A digitális alkalmazások értékelő-rendszerei révén az emberiség lassan újra elsajátítja az egymásban megbízás egykoron általános képességét, egyre jobban átszövik életünket a sharing economy szolgáltatásai, amelyekben gyakran magánemberként segítünk más magánembereknek. De mi a helyzet Magyarországon, és meg lehet -e élni ebből?
Az egész talán a telekocsizással kezdődött.
Az Oszkár volt az első és legismertebb telekocsi-alkalmazás, amelynek lényege, hogy ha autóba ülünk, vigyünk el másokat is, akik cserébe beszállnak a költségekbe. Egyelőre nem nevezhető tömegmozgalomnak a telekocsizás, de ebben a pillanatban, szerda reggel 9-kor, a weboldalra kattintva azt látom, hogy több, mint 2600-an ülnek most oszkáros autóban, ami azért már mégiscsak 20 darab csuklós busznyi ember, és ez már nem is az egyetlen ilyen szolgáltatás az országban.
Az AirBnb a lakásunkba időlegesen vendégek fogadását monetizálta olyan sikeresen, hogy külön fogalommá vált a szállásadás piacán. Ennek szellemi elődje a Couchsurfing, ami szinte ugyanez, csak ingyen, pusztán a vendéglátás öröméért, illetve az ingyenszállás élvezetéért.
A Rukkola azoknak szól, akik jobban szeretnek olvasni, mint könyveket birtokolni, a Veddbérbe segítségével konkrétan bármit kölcsönadhatunk avagy -vehetünk.
Az Über a taxizásnak kívánt alávágni azzal, hogy felismerte, ehhez semmi másra nincs szükség, csak egy autóra, egy sofőrre, egy utasra, és egy appra, ami összeköti őket és eszközt ad a biztonságos anyagi tranzakcióhoz. A technikai fejlődéssel, elvileg, nem lehet lépést tartani, a világon sokfelé a magánsofőrködős appok versenyre keltek a taxizással, viszonylag egyszerű bevételforrást kínálva mindenkinek, akinek van saját hozzáférése autóhoz.
Magyarországon némileg kockább a jogalkotói folyamat annál, hogy az Über szárba szökkenhetett volna, mivel itthon a pénzkeresés minden módját a beton rugalmasságához hasonlatos jogszabályok őrzik, ami éppenséggel nem kedvez annak az élethelyzetnek, amikor két felnőtt magánszemély egymásnak szeretne pénzért valamilyen szolgáltatást nyújtani. Nálunk a költségek megosztása legális, de a pluszbevétel jogviszonyhoz kötött. Lényegében ezért lett tilos a magántaxizás, és ezért szabad telekocsizni.
Az autózás általánosságban jó terepe a megosztásnak, mert bőven van mit növelni a hatékonyságán. Az egyik fő gond a magánautókkal az, hogy csak maximum napi néhány órát futnak, a maradék időben csak a helyet foglalják. Alapvető élethelyzet például az, amikor kiautóznál a reptérre, de az autót csak a drága parkolóhelyen hagyhatnád napokig-hetekig: erre kínál megoldást a Beeride, akik másoknak kikölcsönzik a náluk hagyott autódat, így a parkolás nem hogy pénzbe kerül neked, hanem egyenesen bevételt termel az autód.
Persze, itt már rögtön fel is ugrik a vörös riasztás:
bevétel? Ahhoz bizony jogviszony kell!
Nos, a jelek szerint mindenfajta megosztás-alapú bevételgeneráló rendszerhez a legjobb jogviszony a szabadúszók által már jól ismert kata, mint ahogy a másoknak tett szívességek közötti szörfözés is eléggé a freelancer életmódra hajaz. A Totalcar riportjából kiderül, hogy a Beeride felhasználói között is akad “életvitelszerű” autó-bérbeadó, más kérdés, hogy az illető öt kocsit parkoltat a cégnél, bár ez már inkább passzív jövedelem, hiszen csak az autó dolgozik, a bérbeadó pihen.
A sharing economy fő jellegzetessége ugyanaz, ami a startupok szexiségét is adja: a disruption, azaz megszakítás. Az összes ilyen app és szolgáltatás lényege az, hogy hagyjuk ki a közvetítőket, mert a közvetlen és állandó kommunikáció miatt egy csomó régi intézményre már nincs szükség, ezek a régi, monolit tömbök gyakran nem is tudnak hatékonyan reagálni a kor lehetőségeire. A megosztáson alapuló szolgáltatásoknál a kérdés mindig a bizalmi rendszer és a pénzügyek biztonságos kereteinek kialakítása, maga az ötlet szinte mindig evidens.
A Startup Safary-n bemutatkozó, és a napokban elstartoló ViddL például azon a felismerésen alapszik, hogy igazából futárokra sincs szükség, hiszen ők is csak arra járnak, ahol más is jár, akkor miért ne vinnénk el egymásnak a csomagokat, jó pénzért, ha egyszer nekünk is útbaesik a célállomás? Gyakorlatilag a telekocsizás logisztikájának alkalmazása ez a csomagközvetítés piaci szegmensére.
Persze viszonylag ritkán utazik valaki például Shenzhenből Békéscsabára, de a jól ismert futárszolgáltatások sem másik kontinensről hozzák el az árut: ők csak a last mile challenge, az utolsó kilométerek kihívására adnak választ. A kisbuszos ember egy logisztikai központból hozza el nekünk a rendelt terméket: ezt pedig tényleg megtehetné egy random magánszemély is.
Tüske Tamás ViddL alapító konkrétabb megfogalmazásában: arról van szó, hogy a városokban gyakran van szabad futár-munkaerő-kapacitás, ezért ezt kiaknázva kínáljunk külön infrastruktúra nélküli szállítási módszert, használjunk fel innovatív kommunikációs és helymeghatározós technológiákat, majd az egészet nevezzük el így: crowdshipping.
Erre az ötletre már van számos működő külföldi példa, mint a belga Parcify. Az ilyen, Magyarországról nézve laza munkajogú országokban futár és célszemély egyénileg megegyezhet az ellenszolgáltatás jellegében és mértékében, és Belgiumban például külön jogszabály rendelkezik arról, hogy a sharing economy bevétel évi 5100 euróig adómentes.
Nálunk, mint tudjuk, mindennek a lelke a jogviszony, amire a ViddL egy olyan rendszerrel válaszol, amit “árnyalt sharing economy”-nak hív. Ugyanis nálunk ugyebár lehetetlen, hogy magánszemélyként egymásnak dolgozzunk, ezért a ViddL katázásra bátorítja egyénileg szerződő futárjait, illetve kapcsolatba léptek diákszövetségekkel, felismerve azt, hogy a tökéletesen kötetlen időbeosztású és viszonylag dinamikus futárkodás esetleg jó alternatíva lehet az árufeltöltés és az adatrögzítés helyett a magyar diákság számára.
Minden startup életszakaszának elején vannak “validációs beszélgetések”, ez az, amikor a saját zsenialitásuk fényétől elvakult ötletgazdák a külvilággal egyeztetik, valóban van -e reális igény a szolgáltatásukra. A ViddL profi futárokkal beszélgetve azt tapasztalta, hogy sokan túl vannak hajtva, nem kapnak túlórapénzt, és nagy igényük lenne a saját sorsuk feletti nagyobb kontrollra és időbeosztásra: egy ilyen rendszerben csak akkor kapsz megbízást, ha elérhető vagy, ez pedig teljesen a saját döntésed, csak rajtad áll.
És az innovációról még egy szót, mivel talán minden olvasót ez érdekel legjobban: igen, a ViddL képes lesz arra, hogy konkrétan oda vigyék a csomagodat, ahol éppen vagy, ha megosztod a saját lokációdat a futárral, tehát a meló utáni sörözésbe ugyanúgy utánad jön a rendelésed, el lehet felejteni végre a postás értesítő fecnijét meg a “a csomag a megadott címen 10 és 14 óra között várható” jellegű szerencsétlenkedést.
A ViddL tehát újabb módot adhat arra, hogy saját autóval, bringával, gördeszkával keressünk egy kis mellékest, csak legyen hozzá jogviszonyunk – szabadúszóként pedig ez már sokunk számára megoldott probléma.
És mik a további kilátások? Pankucsi Zoltán, a Deloitte igazgatója tavaly augusztusban interjút adott a Portfoliónak, az ő frappáns megfogalmazása a jövőképről remélhetőleg mindannyiunk számára pozitívan csengő zárszavakat ad ehhez a poszthoz:
“Szerintem senki sem fog megharagudni valakire, ha egyik reggel a saját gyerekeivel együtt a szomszéd gyermekét is elviszi az iskolába az autójával. A szabályozási feladat az, hogy egy korrekt piacelemzés és modellezés alapján definiálni kell, hogy milyen keretek és jellemzők között beszélhetünk sharing economy-ról, és honnan számít ugyanaz a tevékenység már üzletszerű szolgáltatásnyújtásnak. (…) A legfontosabb viszont az, hogy kísérjük figyelemmel a sharing economy újabb és újabb megjelenési formáit, területeit, mert ezek többnyire azokon a piacokon jelennek meg, ahol a hagyományos szolgáltatások túlságosan bonyolultak, nehézkesek, lassúak, bürokratikusak. Ezeken a piacokon nagy valószínűséggel a hagyományos módon szolgáltatók számára is lehetne könnyítéseket végrehajtani a hatályos szabályozásban, ami egészen bizonyosan növelné a versenyképességüket és egyúttal csökkentené a sharing economy-val kapcsolatos ellenérzéseket is. Megjegyzem, a Digitális Jólét Program munkaterve célul tűzte ki többek között a sharing economy hatásainak feltérképezését is, és az alapján jó esélyünk van arra, hogy Magyarországon is megfelelően és előítéletek nélkül tudjuk kezelni ezt a világjelenséget.”
